ARJ21項(xiàng)目副總設(shè)計(jì)師趙春玲（第二排中）和她的團(tuán)隊(duì)正在準(zhǔn)備幾個(gè)月后的更后考試。（羅鑫 攝）
編者按：13層樓高的8萬噸“大壓機(jī)”，鍛壓出飛機(jī)的起落架、主梁；上千個(gè)軟件組成的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)，成為高鐵列車的大腦和神經(jīng)；海上石油鉆井平臺(tái)，期待著挽起南海的浪濤；4000噸起重機(jī)，將為大型核電站揚(yáng)起臂膀。
重大裝備制造，事關(guān)國家命脈、國家安全。在這個(gè)領(lǐng)域默默付出的人們，當(dāng)?shù)闷稹皣夜こ處煛敝�。他們專注的，是代表國家核心制造能力的大國重器；他們的事業(yè)，撐起國民經(jīng)濟(jì)的脊梁。
在中華人民共和國成立65周年之際，新華網(wǎng)與《瞭望東方周刊》聯(lián)合推出大型報(bào)道《致敬！國家工程師》，向讀者介紹十個(gè)代表“中國創(chuàng)造”的重大技術(shù)裝備制造項(xiàng)目以及它們的核心團(tuán)隊(duì)。
到2014年9月，上海寶山區(qū)，中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（以下稱“商飛公司”）總裝車間，巨大的轟鳴聲穿透廠房。80多名工人圍在綠黃色機(jī)體旁緊張忙碌，這架飛機(jī)的臨機(jī)發(fā)電機(jī)性能模擬測試即將開始。
這就是中國國產(chǎn)支線客機(jī)ARJ21的總裝試驗(yàn)現(xiàn)場。直到目睹完全過程，其復(fù)雜和精密程度依然難以用語言描述。
2014年12月底，ARJ21必須通過更后的考試：爭取到中國民用航空局的適航認(rèn)證。
更為重要的是，作為中國首款嚴(yán)格按照國際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的國產(chǎn)噴氣飛機(jī)，ARJ21還在接受美國適航當(dāng)局的“影子審查”，以期未來可以飛上北美以及更多地區(qū)的天空。也就是說，它要通過美國人所設(shè)定的各種條件下的飛行要求。
作為一架飛機(jī)的“神經(jīng)系統(tǒng)”，航電系統(tǒng)的綜合、可靠、精準(zhǔn)，是決定考試成績的根本因素之一。
比如，它是否能在數(shù)千米高空精確地預(yù)警結(jié)冰帶來的風(fēng)險(xiǎn)。
距離總裝車間數(shù)十公里外的浦東新區(qū)金科南路5188號的上海市設(shè)計(jì)研究院，47歲的趙春玲——負(fù)責(zé)航電系統(tǒng)的ARJ21項(xiàng)目副總設(shè)計(jì)師，自2009年以來一直在準(zhǔn)備這次考試。
全國乃至世界各地制造的部件和系統(tǒng)源源不斷運(yùn)往上海，趙春玲需要用航電系統(tǒng)將它們細(xì)致連接，更終讓這架飛機(jī)飛起來。
藍(lán)天怎么就飛不起中國商用機(jī)
趙春玲出生在河南偃師，父親是工人，母親來自農(nóng)村。1985年高考時(shí)，因?yàn)閿?shù)理化成績較好，她選擇了以航空為特色的西北工業(yè)**。
航電系統(tǒng)，即飛機(jī)上的通訊、導(dǎo)航、顯示、信息綜合處理和集成系統(tǒng)，也是飛機(jī)先進(jìn)性、綜合化水平的集中體現(xiàn)。它負(fù)責(zé)給飛行員提供信息：我要去哪兒？我現(xiàn)在在哪？下一步我怎么走？以及我有什么問題。
趙春玲**畢業(yè)后被分配到洛陽的613研究所，這是中國更好的航空控制系統(tǒng)研究機(jī)構(gòu)。就在趙春玲上**的1985年，中國決定控制軍工開支，自此，整個(gè)裝備制造業(yè)都進(jìn)入低谷。十多年后，到20世紀(jì)90年代后期，改變終于到來。
直到今天，趙春玲仍然認(rèn)為，那時(shí)起的幾年是自己成長更快的時(shí)段。“軍機(jī)上有句話，叫‘型號成功我成才’，這段時(shí)期也給我們這些人很大的機(jī)會(huì)�！�
然而，她的大部分同學(xué)都沒有熬過在此之前那段漫長的低潮期。很多人離開，下海，或者到民企。時(shí)至今日，趙春玲的100多個(gè)**同學(xué)中，只有不到五分之一仍在航空系統(tǒng)工作。
而她，因?yàn)椤案杏X這個(gè)事情還值得一干”，堅(jiān)持下來了，“我把大部分時(shí)間都花在做研究上，對于是不是應(yīng)該作出別的選擇沒有想太多�！� 從1985年看到第一架尚在設(shè)計(jì)中的飛機(jī)，在不為公眾所知的機(jī)構(gòu)中默默工作了20年后，趙春玲于2006年出任613所副總師。
同年，中國大飛機(jī)立項(xiàng)。 3年后，趙春玲自薦參與大飛機(jī)項(xiàng)目。
與大飛機(jī)相比，后來趙春玲擔(dān)任副總師的ARJ21支線客機(jī)立項(xiàng)更早。
與經(jīng)常被悲情渲染的中國大飛機(jī)相比，中國的支線客機(jī)同樣如國家主席習(xí)近平所說：“走過了一段艱難、坎坷、曲折的歷程�！�
中國國產(chǎn)民用飛機(jī)的起步，從支線飛機(jī)開始。早在20世紀(jì)60年代，原航空工業(yè)部就下達(dá)了參照外國型號研制小型客機(jī)的任務(wù)，也就是后來的“運(yùn)7”。
80年代完成后，“運(yùn)7”曾經(jīng)一度受到關(guān)注。但1986年航空界4位老同志聯(lián)名給鄧小平寫信，認(rèn)為“對中國來說仍是空白的干線飛機(jī)應(yīng)當(dāng)優(yōu)先”。
當(dāng)時(shí)，與美國麥道公司共同研制“MD-82”干線飛機(jī)的合作已經(jīng)拉開帷幕，國產(chǎn)支線飛機(jī)的研制就此停滯。 到1993年，在中韓建交的大背景之下，韓國大宇集團(tuán)提出合作研制或?qū)＠a(chǎn)110～130座級飛機(jī)，即“AE-100”項(xiàng)目。
更后因中韓間主導(dǎo)權(quán)的問題，“AE-100”不了了之。
1998 年，曾經(jīng)的“AE-100”中方總設(shè)計(jì)師牽頭推出一個(gè)70座級、窄機(jī)身支線飛機(jī)“NRJ”，但沒有得到支持。很快，這一項(xiàng)目因?yàn)橘Y金鏈斷裂而失敗。
二三十年間，無論大飛機(jī)還是支線客機(jī)，中國人似乎失去了自主進(jìn)軍天空的可能性。新華社記者劉濟(jì)美在《為了中國》一書中描述：“AE-100”解散、設(shè)計(jì)人員在北京告別，“面對吉兇未卜的前途，他們極其悲壯地喝了一次酒，幾十號人站在祖國的星空下掩面痛哭：這一輩子恐怕是再也別想研制民機(jī)了！他們站在祖國的藍(lán)天下?lián)肀Ц鎰e：祖國的藍(lán)天上怎么就飛不起來中國的商用飛機(jī)�！�
ARJ21支線客機(jī)150機(jī)械班組組長楊偉清曾服務(wù)過“運(yùn)10”項(xiàng)目。這位59歲的技術(shù)工人向《我們東方周刊》回憶說，組裝“運(yùn)10”時(shí)，雖然廠里條件非常艱苦，大家卻非常齊心。后來很多項(xiàng)目停止，工人無事可做，便相繼離開。 他四處游蕩，在香港、無錫修了7年飛機(jī)，“特別希望有一天能回來。”如今組裝ARJ21的車間，就是當(dāng)年“運(yùn)10”的組裝廠。1985年，完成首飛的“運(yùn)10”停止研制。
從沒有遇到這樣苛刻的適航認(rèn)證
很多人在談及這些更終停擺的飛機(jī)和項(xiàng)目——運(yùn)10、運(yùn)7、MD-90、MPC-75、AE-100、NRJ依然滿腔遺憾。
其實(shí)，它們雖未給中國航天事業(yè)帶來質(zhì)的飛躍，卻觸動(dòng)了ARJ21項(xiàng)目在人員、技術(shù)、乃至體制方面量的爆發(fā)。
“NRJ”失敗后，國內(nèi)航空界人士再次提出國產(chǎn)支線客機(jī)項(xiàng)目。這個(gè)計(jì)劃在2000年得到時(shí)任國務(wù)院總理朱镕基等領(lǐng)導(dǎo)人的支持。
2002年“ARJ”終于立項(xiàng)。楊偉清等老一輩技術(shù)工人又從全國各地回到了商飛。
到2008年，中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司成立，第一架ARJ21飛機(jī)“ARJ21—700”也率先在上海大場機(jī)場首飛成功。
正是由于對ARJ21飛機(jī)的良好預(yù)期，趙春玲被任命為ARJ21副總設(shè)計(jì)師。她更重要的工作就是管理“ARJ21”航電、電氣系統(tǒng)的適航。正因?yàn)榇碎g經(jīng)歷了難以想象的困難，ARJ21飛機(jī)的交付從預(yù)期的2009年一直推遲到2014年。
“飛機(jī)首飛并不算成功，必須拿到適航證，才能在別的國家運(yùn)營飛行，表示此飛機(jī)的安全性設(shè)計(jì)符合適航標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的‘更低安全性要求’。”商飛公司適航中心主任郝蓮對《我們東方周刊》解釋說。
“ARJ21”適航的關(guān)鍵是獲得美國聯(lián)邦航空管理局的許可，從而進(jìn)入美國市場以及相當(dāng)多以此為標(biāo)準(zhǔn)的國家。
種種利益糾纏之下，“ARJ21”將受到也許是歷史上更嚴(yán)格的適航考察。中國人第一次應(yīng)對此類試驗(yàn)，但美國聯(lián)邦航空管理局不愿提供任何建議。
趙春玲已經(jīng)和適航團(tuán)隊(duì)到過中國所有的極端自然環(huán)境：在嘉峪關(guān)做大側(cè)風(fēng)試驗(yàn)，到海拉爾做高寒試驗(yàn)，去三亞做高溫試驗(yàn)，到格爾木做高原試驗(yàn)
她說，做了20多年軍機(jī)研發(fā)，從來沒有遇到這樣苛刻的適航認(rèn)證過程。
僅為了結(jié)冰試驗(yàn)，ARJ21飛機(jī)就去了新疆4次�！叭绻w機(jī)結(jié)冰，影響更大的部分是機(jī)翼和發(fā)動(dòng)機(jī)，所以必須測試結(jié)冰后冰層能否快速融化，以及飛機(jī)的操縱性將受到何種不利影響。這就需要飛機(jī)到能結(jié)冰的云層里去�！�
烏魯木齊是從全國44個(gè)機(jī)場中選出來的，“當(dāng)時(shí)我們單位的氣象員和中央氣象臺(tái)的氣象員都來了，大家天天瞄著云，云層到哪就追到哪。追到云，飛機(jī)還要在里面呆上40分鐘，直至結(jié)冰。這是非常危險(xiǎn)的。”
更終只有2012年3月19日一次捕捉到滿足適航條件的結(jié)冰氣象，完成了部分試飛任務(wù)。后來，“ARJ21”只好在加拿大完成了全部自然結(jié)冰試飛科目的測試。
對于適航審查，趙春玲感受更深的是“落后的國家賣東西，先進(jìn)的國家賣標(biāo)準(zhǔn)”。
